Reeds jarenlang voeren politici discussie omtrent de ontsluiting van de haven van Zeebrugge via de binnenvaart. Om dit doel te bereiken wil de huidige Vlaamse regering het Schipdonkkanaal tussen Dudzele en Merendree verbreden. Hiermee hoopt zij een ideale aansluiting op de internationale hoofdvaarweg Seine-Schelde te realiseren. De haalbaarheidsstudie omtrent deze verbreding werd op 28 mei jl. door Vlaams minister Hilde Crevits toegelicht. Uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse blijkt dat de verbreding van het Schipdonkkanaal rendabel is wanneer de containertrafiek in Zeebrugge een sterke groei kent. De totale kostprijs van het project is zo’n 630 miljoen Euro. Er loopt echter nog steeds een milieueffectenrapport-studie die binnenkort zal klaar zijn. Zolang wacht de Vlaamse regering nog om een definitief standpunt in te nemen.

De conclusie van de MAIS-studie (maatschappelijke impactstudie) uit 2001 was reeds zeer duidelijk: de ontsluiting van de Zeebrugse haven gebeurt het best via het spoor en de estuaire vaart. Meer concreet betekent deze estuaire vaart dat binnenschepen worden omgebouwd tot zeewaardige schepen die langs de kust kunnen varen naar andere havens. Geschat wordt dat 12 estuaire schepen rond de 800.000 TEU per jaar van de weg kunnen halen, een viervoud van wat het verbrede kanaal ooit zal kunnen. Dit is een equivalent van 500.000 vrachtwagens per jaar. Het is de ambitie van het Zeebrugse Havenbedrijf om 5,6 miljoen TEU te verwerken en daarbij het vervoer over de weg tot 40% te beperken. Omgerekend in eenheden, betekent 40% van 5,6 miljoen TEU nog altijd 2,24 miljoen TEU of ruim 1,75 miljoen vrachtwagens, het drievoudige van nu. Het argument dat meer vervoer via een verbreed Schipdonkkanaal minder vervoer op de weg betekent is bijgevolg niet correct. Nochtans wordt dit argument door de voorstanders van een verbreding van het Schipdonkkanaal aangehaald.

Het valt te betreuren dat de ruimtelijke en economische opportuniteiten van deze alternatieven niet onderzocht werden. Meer nog, het binnenvaartpotentieel van de estuaire vaart wordt in de haalbaarheidsstudie gekannibaliseerd. De estuaire vaart laat bovendien, via de hoofdtransportassen, vierlaagscontainervaart toe. Het Schipdonkkanaal met een vrije doorvaarthoogte van 7 meter laat daarentegen slechts een drielaagscontainervaart toe. Ik wens eveneens op te merken dat het binnenvaartpotentieel via het Schipdonkkanaal in oostelijke richting nagenoeg onbestaande is, men verliest immers minstens één volle dag door het moeten passeren van 5 bijkomende sluizen.

Een verbreed Schipdonkkanaal zal bijkomende infrastructuurwerken vereisen en daarenboven in tegenstelling met de estuaire vaart ontoelaatbare congesties in de haven van Zeebrugge en langs het traject van Schipdonk-Terneuzen veroorzaken. Zo zullen door de bijkomende binnenvaarttrafiek in oostelijke richting een derde sluis te Evergem en een bijkomende capaciteit in Terneuzen noodzakelijk zijn.

Het behoeft mijn inziens geen verder betoog dat de geraamde kostprijs van 630 miljoen Euro slechts een fractie van de totale kostprijs betekent. Zo worden een hele reeks kosten in de maatschappelijke kosten-batenanalyse niet meegerekend. Te vermelden zijn o.a. de bijkomende infrastructuurwerken zowel in de haven van Zeebrugge als langs het traject Evergem-Terneuzen, de maatregelen tegen de oprukkende verzilting, de aanleg van de ontbrekende bruggen en de natuurcompensaties.

Ik wens er voorts op te wijzen dat bewoners hun gronden, woningen en bedrijven momenteel onverkoopbaar zijn. Daarenboven dienen zij bij verbouwing afstand van meerwaarde te doen: ik pleit dan ook resoluut voor een onmiddellijke opheffing van de reservatiestrook langs het kanaal, waar meer dan honderden bewoners reeds ettelijke jaren met een mogelijke onteigening worden bedreigd.

Het staat buiten kijf dat de verbreding uitermate slecht is voor milieu en natuur. Door het koppelen van het Schipdonkkanaal aan de achterhaven of het Boudewijnkanaal zal er bijvoorbeeld een toenemende verzilting van het hinterland en de grondwaterlagen veroorzaakt worden. Dit is in strijd met tal van decreten en Europese richtlijnen. Bomen, weide- en watervogels, landbouwgronden, archeologische vindplaatsen en open ruimtes zullen verloren gaan. Alleen al in Damme dienen 15000 bomen te verdwijnen, dit is vergelijkbaar met een bos van ruim 100 hectare. Ik kan dit onmogelijk aanvaarden: economische ontwikkeling zonder aandacht voor het milieu is immers uit den boze. Als liberaal kom ik op voor het recht op zelfbeschikking van het individu, maar ook voor het recht op zelfbeschikking van anderen, dus ook van de toekomstige generaties. In de relatie tussen economie en milieu staat mijn inziens het liberale schadeprincipe voorop: iemands vrijheid eindigt waar die vrijheid dreigt anderen te schaden. Elk individu heeft het recht om een maximale invulling te geven aan het eigen leven. Hierbij mag het individu 'een deel van de natuur opeisen zolang hij genoeg en van dezelfde kwaliteit overlaat voor anderen ' , zo verwoordde John Locke het reeds in de 17de eeuw in zijn werk "An Essay Concerning Human Understanding". In dit concreet geval kan men niet spreken van een evenwicht tussen economie en milieu. De economische voordelen wegen geenszins op tegen de niet te overziene nadelen voor mens, maatschappij en milieu.

Samenvattend kunnen we stellen dat een verbreding van het Schipdonkkanaal zal leiden tot minder lagen containertransport, een aanmerkelijk verlies van tijd, zeer hoge kosten, ontoelaatbare congesties en een aanslag op de natuur, woonzones en recreatieve zones. De ontsluiting van de Zeebrugse haven naar het binnenland via een verbreed Schipdonkkanaal is bijgevolg economisch en ecologisch onverantwoord. Er is nochtans een zeer goed economisch alternatief via de estuaire vaart en het spoor om de beoogde economische ontwikkeling van de Zeebrugse haven en regio te realiseren, dit zonder een onaanvaardbare aanslag te plegen op mens, milieu en maatschappij.

Op 16 december 2008 vindt in het Vlaams Parlement een tweede hoorzitting over de geplande verbreding van het Schipdonkkanaal plaats. Dit gebeurt op vraag van de leden van de Commissie Openbare Werken, Mobiliteit en Energie. Naar aanleiding van de deskundige uiteenzetting van het overkoepelend actiecomité ’t Groot Gedelf op de hoorzitting 10 juni jl. is er immers twijfel over de haalbaarheid van het project gerezen. Het moge duidelijk zijn dat ik hun grieven ondersteun. De voorliggende haalbaarheidsstudie kan in geen geval voor de besluitvorming gebruikt worden.

Een massale burgerbeweging moet opstaan. Een beweging, over politieke, ideologische (partij)grenzen heen. Een open beweging met als baken een open toekomst. Een beweging die zich manifest verzet tegen een totaal onverantwoorde, onaanvaardbare aanslag op uniek ecologische gebieden. Een beweging die het belang erkent van slimme economische vooruitgang als basis voor welvaart en welzijn. Een brede beweging van mensen die constructief meedenkt aan het vormgeven van een voorspoedige toekomst. Enkel op deze manier kan terdege rekening gehouden worden met de economische ontwikkeling, het milieu en de toekomstige generaties.

Mathias De Clercq

Mathias De Clercq

Links

mailto:schepen.declercq@gent.be